Stroomversnelling: virtuele tijdlijn

In 1576 neemt Jan Janszoon Potter de opdracht aan om een kaart te maken van ’de heerlijkheid Voorne’: de eilanden Voorne, Goeree en Overflakkee. Op deze kaart schetst hij hoe de Maas uitkomt in de Noordzee. Op de kaart van Potter is de afwateringsgeul te zien die loopt vanuit de polder Nieuw-Hellevoet, via een sluis door de polder ’t Weergors, naar het Haringvliet. Achter de ‘Hellevoetsche Sluis’ ontstaat een natuurlijke geul in de gorzen, die sinds 1395 is uitgesleten door de schurende werking van het polderwater.

Na de ontdekking van deze geul, wordt die gebruikt als een natuurlijke haven. De natuurlijke haven wordt in 1594 voorzien van een elzenhouten havenhoofd op de kosten van verschillende polderbesturen. Dit zal het begin vormen van het ontstaan van de haven van Hellevoetsluis zoals die nu is.

In 1602 blijkt dat zowel het elzenhouten havenhoofd als de Hellevoetse sluis in slechte staat verkeren. De houten constructies zijn versleten en aan vervanging toe. Er wordt door verschillende partijen gesproken over de hoge kosten hiervan. De polderbesturen maken hun besluit: “Wij betalen niet mee aan de vervanging, de haven heeft te weinig voordeel opgeleverd!”

Omdat de natuurlijke maar vervallen haven achter de Hellevoetse Sluijs veel mogelijkheden biedt voor de Staten van Holland, geven zij de opdracht een nieuw ontwerp te maken en de haven op te knappen. De Hellevoetse sluis wordt vervangen door een stenen zeesluis van negen meter breed, zodat zelfs de grootste schepen de sluis kunnen passeren. Op 12 oktober 1604 wordt het werk aangenomen door de Brielse stadstimmerman Maerten Cornelisz Payse. De kulk krijgt een lengte van 650 meter en een diepte van 4,90 tot 3,25 meter. De breedte van de haven wordt bepaald op 39 meter, zodat de kulk een volwaardige haven kan worden. Naast het graven van de haven worden er als extra bescherming voor het omringende polderland langs weerszijde van de kulk twee zanddijken aangelegd: de Oost- en Westzanddijk.

Deze Kaart laat het ontwerp van de Hellevoetse haven zien. Het schetst de situatie van na het graven.

In totaal duurt het 17 jaar om de natuurlijke geul in de gorzen te veranderen in een volwaardige haven. De ingrijpende werkzaamheden zullen pas in 1621 worden afgerond. In de vergadering van de Staten van Holland op 16 oktober 1621 wordt de succesvolle afronding van de havenwerken vermeld, zoals te zien in het Notulenboek. De afronding van deze werken is dit jaar precies 400 jaar geleden!

De Admiraliteit van de Maze heeft hiermee een geschikte plek gekregen voor hun haven. Op dat moment zijn zij, ook wel de Rotterdamse Admiraliteit genoemd, de oudste van de vijf Nederlandse Admiraliteiten. De admiraliteiten zijn verantwoordelijk voor alle zeezaken in hun regio.

De haven van Hellevoetsluis wordt daarom in de komende jaren gebruikt voor onderhoud aan schepen. Hiernaast bouwen ze aan nieuwe schepen en hebben ze gespecialiseerd personeel in dienst. Dit personeel houdt zich bezig met het bemannen en uitrusten van oorlogsschepen.

Op 7 mei 2019 komt er bij de gemeente Hellevoetsluis een verrassende melding binnen. Er is een muurwerk tevoorschijn gekomen bij het bouwrijp maken van een terrein aan de Hoofdwachtstraat!

Vanaf de nieuwe havenkade zijn de inwoners van Hellevoetsluis op 10 januari 1629 getuige van de immens grote vloot van Piet Heijn die voorbij vaart. Aan boord ligt de zilverschat die hij van de Spanjaarden heeft veroverd. Deze buit van vele miljoenen is een welkome financiële injectie voor de strijd tegen de Spanjaarden tijdens de Tachtigjarige oorlog.
De prent laat de Zeeslag op 8 september 1628 in de baai van Matanzas zien, waarbij de zilvervloot wordt veroverd. De zilvervloot is in de 16e en 17e eeuw een jaarlijks konvooi van schepen. Hierin worden kostbaarheden van de Spaanse koloniën in Amerika verscheept naar Spanje. Op de voorgrond zijn de Hollandse schepen te zien, op de achtergrond de Spaanse vloot, met Hollandse sloepen die de Spaanse schepen aanvallen.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten.

Dit is een portret van Maarten Harpertszoon Tromp. Zeevaarder en luitenant-admiraal van Holland en West-Friesland, geboren op 23 april 1598 in Den Briel. Ook hij heeft voet aan wal gezet in Hellevoetsluis. Onder meer in 1648, om een conflict te de-escaleren tussen Engelse royalisten en parlementariërs, die bij Hellevoetsluis van anker gingen.
Op het portret draagt hij een halsberg en een medaille met zijn wapen aan een lint. Dit is in het zilver een rode keper, vergezeld van een oorlogsschip en een blauw schildhoofd met daarin een gouden lelie. In de Nederlandse geschiedenis wordt Tromp gezien als zeeheld. Door zijn succesvolle dienst in de koopvaart en marine tijdens een periode van internationale spanning en toenemende wereldhandel.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten.

Dit is een portret van Michiel de Ruyter, een Nederlandse zeeheld. Ook wel beschouwd als de grootste admiraal van zijn tijd. Als opperbevelhebber van de Nederlandse vloot maakt hij deel uit van de Rotterdamse Admiraliteit.
Op het portret draagt hij een harnas zonder helm. Hij heeft in zijn rechterhand een commandostaf die op zijn heup rust, aan zijn heup een degen en om zijn hals de orde van st. Michel van Frankrijk. Op de achtergrond is zijn vlaggenschip ‘De Zeven Provinciën’ te zien. Achter hem staat een zwarte jongen die de vizierhelm van De Ruyter vasthoudt. Hij kijkt op naar de generaal: is hij een tot slaaf gemaakte jongen van De Ruyter? Is het een bediende? Of is het een afbeelding van zijn jeugdvriend Jan Compagnie? Opvallend is dat de jongen veel jonger lijkt dan Michiel de Ruyter, wat kan betekenen dat we waarschijnlijk niet te maken hebben met een afbeelding van Jan Compagnie.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten.

De Tweede Engels-Nederlandse Oorlog (1665-1667), die zich net als de Eerste Engels-Nederlandse Oorlog vrijwel helemaal op zee afspeelt, eindigt met de Tocht naar Chatham. De Nederlandse oorlogsschepen vertrekken vanuit Hellevoetsluis en dringen door tot de Engelse oorlogshaven. Daar verwoesten ze vrijwel alle Engelse fregatten. Niemand had durven dromen dat de operatie zo succesvol zou verlopen. Als oorlogsbuit neemt de Nederlandse vloot het Engelse vlaggenschip The Royal Charles mee: het vaartuig is tijdens de overname slechts minimaal bemand en daarom makkelijk over te nemen. Het schip zal na 6 juli 1667, de dag waarop het de haven in werd gesleept, nog jarenlang in de haven van Hellevoetsluis blijven liggen. Het boek vertelt de gehele historie van de Tocht naar Chatham en bevat een prent die de grootte van deze oorlogsvloot laat zien.

De Royal Charles is ‘een van de grootste en schoonste scheepen der Engelsche vloote’, oftewel het pronkstuk van de Engelse marine. Dit maakt de verovering ervan een hoogtepunt in de Tocht naar Chatham en krenkt de trots van de Engelsen. De oorlogsbuit wordt in de haven van Hellevoetsluis vrijwel meteen een bezienswaardigheid. Het trekt veel toeristen: iedereen wil de wonderlijke oorlogsbuit van dichtbij bekijken! Er wordt entree geheven voor bezichtiging en ook de verkoop van stukken houtsnijwerk en voorwerpen levert de haven flink geld op.

Bron: Rijksmuseum Amsterdam

De Royal Charles blijft tot 1673 in Hellevoetsluis liggen. Na een paar jaar begint het meer hinder op te leveren dan voordelen. Hellevoetsluis is immers de aanlegplaats van de pakketboot uit Engeland, die twee keer per week een dienst tussen beide landen onderhoudt en daarbij post, goederen en passagiers vervoert. Engelse reizigers worden voortdurend geconfronteerd met de pijnlijke gebeurtenis en daar wordt steeds meer aanstoot aan genomen. Om de handel met de Engelsen te beschermen, wordt het schip eerst naar een minder zichtbare plaats gedirigeerd, maar later geven de Staten van Holland de opdracht om het schip te slopen. Alleen de spiegel moet bewaard blijven. Die berust nu in de collectie van het Rijksmuseum. De spiegel is de platte achterkant van een schip die in dit geval het wapenschild van de Engelse koning Charles II laat zien.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten.

Deze kaart van 1675 is een overzichtskaart van het oostelijke deel van Voorne. Hierop zijn onder andere Oudenhoorn, Nieuw-Helvoet, Nieuwenhoorn en de vesting van Hellevoetsluis te vinden. Op deze kaart zie je duidelijk de vorm van de eerste verdedigingswerken die de haven zal krijgen in 1664. De haven wordt vanaf halverwege de 17e eeuw al enigszins omringd door aarden wallen, maar aan het einde van de eeuw wordt besloten dat de verdediging van de haven toch echt uitgebreid moet worden. Deze nieuwe verdedigingswerken moeten de haven en haar schepen beveiligen en beschermen. Hellevoetsluis breidt zich uit van vestingstad tot oorlogshaven.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis & Streekarchief Voorne-Putten

Zoals eerder genoemd, is de Rotterdamse Admiraliteit de oudste van de vijf Nederlandse Admiraliteiten. Aan boord van de grote schepen van de Admiraliteit van de Maze zijn verschillende oorlogswapens te vinden, waaronder dit soort scheepskanonnen met kogels. Of dit kleine kanon een origineel is van de Admiraliteit van de Maze, is nog niet duidelijk, maar het vormt een goed voorbeeld van hoe deze eruit had kúnnen zien.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Deze prent laat de enorme vloot van Willem III en Maria Stuart zien, liggend in de haven van Hellevoetsluis. Na zijn aankomst in Torbay wordt Willem III koel ontvangen door het Engelse volk, maar na een paar dagen heeft zijn opmars naar Londen toch veel weg van een triomftocht. Het Engelse leger sluit zich deels bij Willems troepen aan. Op 2 januari 1689 vlucht koning Jacobus naar Frankrijk, zodat de Engelse troon vrijkomt. De kroon wordt aan Willem en Maria aangeboden, zoals de Engelse protestantse Lagerhuisleden voor ogen hadden. De troonovername van Willem III, ook wel bekend als de ‘Glorious Revolution’, betekent een ommekeer in Engeland op religieus, staatkundig en maatschappelijk gebied.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten.

Het overtochtboekje vertelt over de gehele reis van de Oranjes naar Engeland. De eerste weken van oktober 1688 wordt de vloot geplaagd door stormachtig weer. Op 29 oktober komt de langgewenste verandering van windrichting. Met een noordoostenwind kiest de vloot weer zee, maar nog diezelfde avond ziet Willem zijn onderneming mislukken. Ze zijn amper tien mijl van de kust verwijderd wanneer er een storm opsteekt. Onweer breekt los en de krachtige wind draait naar het noordwesten. Alle opvarenden worden doodziek van de golfslag en op zondagochtend beveelt Willem III terug te keren naar Hellevoetsluis. Diezelfde dag komen zo’n zestig schepen retour, de daaropvolgende dagen druppelt de rest binnen. Loodsen worden de zee opgestuurd om de verspreide schepen op te sporen en terug te leiden naar de veilige haven, alwaar ze worden gerepareerd. Er is veel schade aan zeilen, masten, roeren en ankers. De schepen worden direct na aankomst geïnspecteerd en hersteld.

Op 11 november draait de wind wederom naar een gunstige richting en besluit Willem III het bevel tot vertrek te geven. Dit keer komen ze wel aan.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Tot op de dag van vandaag wordt de overtocht van Willem III en zijn vloot herinnerd middels verschillende herinneringsplaquettes in de vesting van Hellevoetsluis. De overtocht, met de troonovername als resultaat, vormt een gewichtige gebeurtenis voor zowel de Republiek als Engeland. Deze plaquette komt uit 1988, maar verwijst terug naar het jaar 1688, waarin de vloot vertrekt vanuit Hellevoetsluis. Er is een gravering van Willem III op te zien.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Voor 1695 verkeert de vesting van Hellevoetsluis in slechte staat. Herstel ervan gaat veel geld kosten, maar Willem III besluit dat de investering noodzakelijk is. Zijn overtocht heeft duidelijk gemaakt dat Hellevoetsluis een onmisbare uitvalsbasis is en dus een goede opknapbeurt nodig heeft. De kaart laat de eerste vernieuwing van de haven zien, met haar nieuwe verdedigingswerken en uitbreiding door de aanleg van de halvemaanvormige kom. In deze kom kunnen schepen in berging gelegd worden. In deze tijd blijft het onderhoud van de schepen centraal staan, waardoor de haven doorgroeit.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Op de plattegrond is de flinke uitbreiding door de aanleg van de halvemaanvormige kom te zien. Ook zie je hoe de schepen in deze kom liggen. Ze horen bij de Hollandse vloot en liggen in de winterberging. Slecht weer en ijs zijn voor schepen een groot gevaar, vanwege hun beschadigende invloed op allerlei soorten materiaal. Daarom worden masten, kanonnen, kogels en kruit van de schepen gehaald en apart bewaard in magazijnen. De winter is ook vaak een tijd waarin de schepen worden opgeknapt terwijl ze in de berging liggen.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten en Stadsmuseum Hellevoetsluis

Tweemaal per week vaart de postboot tussen Hellevoetsluis en Harwich, Engeland, heen en weer. Op de reproductie zijn schepen te zien met op de achtergrond het silhouet van Hellevoetsluis anno 1806. De dienst op Harwich ontstaat in 1661, maar wordt vele malen onderbroken door oorlog of onrustige periodes. De postpakketvaarders vinden het vaak ongemakkelijk om de half gezonken Royal Charles in de haven van Hellevoetsluis te zien liggen. Logisch, want de band tussen de Republiek en Engeland is niet altijd zuiver.
Na de transitie van zeilschepen naar stoomschepen aan het begin van 19^e eeuw bloedt de bootdienst op Harwich langzaam dood. In 1834 wordt de dienst definitief gestaakt.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

De Verenigde Oostindische Compagnie (1602-1795) is ook actief in Hellevoetsluis. Vooral de VOC-Kamer Delft en Rotterdam maken gebruik van de haven. Goederen worden met kleine schepen van en naar Rotterdam en Delft gebracht. Op de rede liggen de grote Oost-Indiëvaarders die worden uitgerust voor vertrek, of uitgeladen bij terugkomst. In de haven van Hellevoetsluis liggen meerdere VOC-schepen met in hun opslag specerijen en exotische producten uit de koloniën in Oost-Indië. Eén van deze VOC-schepen is de Willem Frederik, die te zien is in de afbeelding. Naast handel in specerijen en exotische producten, worden de VOC-schepen ook uitgerust voor het vervoeren van slaven vanuit Afrika naar Amerika. Deze slavenhandel vormt een zwarte bladzijde in de Nederlandse geschiedenis.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Dit is een portret van Jan Blanken. Waterbouwkundig ingenieur Jan Blanken treedt op jonge leeftijd in de voetsporen van zijn vader, die ook waterbouwkundige was. Jan Blanken vergaart bij zijn vader de praktische kennis voor het ontwerpen, verbeteren en beheren van waterstaatkundige objecten.

Onder zijn leiding wordt de haven in 1789 vernieuwd: ze krijgt een stoommachine waarmee de haven eerst wordt leeggepompt om de kademuren en sluis te kunnen vervangen. Later wordt de stoommachine ingezet bij de bouw van het Droogdok, Jan Blankens eerste grote project, dat in 1806 (kieldok) en 1824 (timmerdok) wordt afgerond. Na het vertrek van de Fransen in 1813 beschikt Hellevoetsluis over een moderne haven. Aansluitend komt er in 1821 een nieuwe brug bij en in 1822 een vuurtoren.

Bron: Rijksmuseum Amsterdam

Dit is de originele kaart van de vesting als ontworpen door Jan Blanken. Op 18 juli 1798 geeft de gemeente van Hellevoetsluis toestemming om de marinewerf van Hellevoetsluis te moderniseren en een droogdok aan te leggen, met Jan Blanken als aangewezen directeur voor de werkzaamheden. Op de kaart zijn de plannen te zien voor de bouw van het Droogdok. Met de realisering van het Droogdok kunnen onderhoud en reparatie van schepen veel sneller en efficiënter plaatsvinden. Vooral het onderhoud van de schepen onder de waterlijn levert een belangrijke besparing op in kosten en tijd.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten en Stadsmuseum Hellevoetsluis

Eén van de grootste uitdagingen tijdens de verbouwing is de aankoop van een stoommachine. Deze is nodig om het dok leeg te pompen voor de bouw van het Droogdok. Jan Blanken wil het beste van het beste en is daardoor aangewezen op Engeland. Hij stuit al snel op problemen, want Engeland is de gedoodverfde vijand van Frankrijk en elke vorm van handel is strikt verboden. De onderhandelingen met Boulton & Watt uit Birmingham kunnen daarom niet volgens de officiële kanalen verlopen en het wederzijdse briefcontact gaat in het diepste geheim. In juni 1800 arriveert de offerte uit Engeland: een dubbelwerkende stoommachine kost 15.000 gulden. Jan Blanken gaat akkoord en de bestelling wordt geplaatst!

Bron: Streekarchief Voorne-Putten / Nationaal Archief

Voor de rede van Hellevoetsluis liggen van het voorjaar tot het najaar wachtschepen. Vanaf het wachtschip worden alle passerende schepen op het Haringvliet ‘gepraaid’, om de herkomst en lading te noteren. Indien een schip uit een besmet gebied komt, moet het vaak tijdelijk in quarantaine worden geplaatst. De bemanning wordt naar het eiland Tiengemeten gestuurd, wat van 1805 tot 1939 in gebruik is als quarantaineplaats voor schepelingen. Naast het eiland ligt een kanonneerboot die de wacht houdt, om te voorkomen dat de bemanning vertrekt. Van de quarantainegebouwen zijn de plattegronden overgebleven, waarvan deze afbeelding een voorbeeld is.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Nadat de kleinere werken zijn afgerond in 1803, worden haven en dok weer met water gevuld. Jan Blanken kan nu zijn volledige aandacht op het Droogdok richten. In september 1806 wordt de laatste hand gelegd aan het kieldok van Hellevoetsluis en op 13 september wordt de Euridice op feestelijke wijze als eerste schip gedokt. Door ruzie en onenigheid duurt het nog tot 1825 voordat ook het achterliggende timmerdok in gebruik kan worden genomen..

Bron kopie: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Op 4 oktober 1811 brengt keizer Napoleon I tijdens zijn rondreis door Nederland een bezoek aan Hellevoetsluis. Zijn jacht verschijnt onaangekondigd voor de haven, zodat de hele vesting zich in allerijl moet voorbereiden om hem op plechtige wijze binnen te halen. De kanonnen vuren saluutschoten, de kerkklokken worden geluid, vlaggen worden in de scheepsmasten gehesen. Napoleon inspecteert de marinebasis, die enkele jaren daarvoor onder leiding van Jan Blanken is vernieuwd. De Franse keizer bekijkt de werf, de haven, het droogdok, de vaartuigen en vestingwerken, en is er zeer over te spreken. Onder het geroep “leve de Keizer, leve de grootste held der wereld’’ en kanongebulder, wordt Napoleon de haven weer uitgeroeid en vervolgt hij zijn tocht naar Dordrecht.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Op 7 oktober 1811 drukken de persen het volgende krantenbericht in de Courier van Amsterdam over Napoleons bezoek: ‘’Z.M. inspecteerde de Werff, het Drooge dok, De Keizerlijke Vaartuigen, en de Vestingwerken, met de grootste nauwkeurigheid, en hoorde op de toegenegenste wijze de belangen der Militaire, civiele en Kerkelijke Autoriteiten, terwijl acht-en-veertig jonge Lieden, zoo van de vrouwelijke als mannelijke Kunnen, versierd met Guirlandes van Bloemen en Vlaggen, Z.M., onder het strooijen van Bloemen, en het herhaalde geroep van LEVE DE KEIZER! Leve de grootste Held der Wereld! overal volgenden, tot op het oogenblik, dat Z.M. weder aan Boord stapte, en met Hoogstdeszelfs Gevolg, overladen van blijken van liefde en toegenegenheid, uit de Haven geroeid, aan boord van het Jagt wierd gebracht, en, onder losbranden der Stukken van de Keizerlijke oorlogsvaartuigen, de rivier opzeilde’’.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Op de afbeelding is de bouw van de brug in de haven van Hellevoetsluis te zien, onder toezicht van waterbouwkundige Jan Blanken. De verkeersbrug is een symmetrische dubbele draaibrug, oost-west geplaatst op de sluis die het grote dok van het open water van het Haringvliet afscheidt. In het midden sluiten de twee brugdelen precies op elkaar aan. De brug wordt nu officieel gezien als rijksmonument. Op de tekening is de bouwput te zien waar arbeiders aan het werk zijn. Op de voorgrond rechts observeren enkele nieuwsgierige bezoekers het bouwproces. In de verte is de molen van Hellevoetsluis te zien.

Bron: Rijksmuseum Amsterdam

Deze bronzen nagel is afkomstig uit de sluisdeur van de vesting van Hellevoetsluis. Er is ook een deel van de sluisvloer bewaard gebleven, met hierin een ijzeren en een bronzen nagel, zoals te zien op de foto. In 1884 worden de houten sluisdeuren vervangen door nieuwe, sterkere exemplaren.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Een havenmond kan niet zonder een goed herkenningspunt voor de scheepvaart. Op allebei de Hellevoetse havenhoofden zitten in eerste instantie lichten die de haven tijdens de donkere uren voor de scheepvaart herkenbaar moeten maken. Om de scheepvaart veiliger en de havenmond van Hellevoetsluis beter zichtbaar te maken, wordt besloten dat Hellevoetsluis een lichttoren nodig heeft. De technische tekening laat het ontwerp van Marine architect J. Valk zien. De 18,1 meter hoge toren wordt in 1822 gerealiseerd door aannemer Klaas van Golverdingen. Het wordt gebouwd bij de haveningang van Hellevoetsluis, met een ligging aan het Haringvliet.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis en Streekarchief Voorne-Putten

De toren functioneert tot 1901 in de vorm van de bouwtekeningen. In 1901 worden fikse verbouwingen uitgevoerd en krijgt de vuurtoren een ronde top in plaats van de originele spitse top. Zoals te zien is op het schilderij, was de vuurtoren van Hellevoetsluis oorspronkelijk groen. Later is hij wit geschilderd en de ronde top rood, zoals die nu nog steeds is. De toren heeft veel crises doorstaan: tijdens de Tweede Wereldoorlog wordt, tijdens de sloop van twee derde van de vesting, bijna besloten dat de toren ook gesloopt moet worden. Zo’n vijftig jaar later wordt dit weer overwogen. In beide gevallen komt de bevolking met succes tegen afbraak in opstand. De vuurtoren is nu het meest gefotografeerde gebouw van Hellevoetsluis!

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

De Rijkswerf is de grootste werkgever van Hellevoetsluis en het kloppend hart van de marinehaven. Er zijn meerdere marinewerven in Nederland. Die in Amsterdam is vaak de belangrijkste geweest; daar worden ook schepen gebouwd. In Den Helder (Willemsoord), Vlissingen en Hellevoetsluis zijn vooral kleinere werven, waar voornamelijk reparaties en onderhoud worden uitgevoerd. Dit bord hangt boven de toegangsport van de Rijkswerf van Hellevoetsluis. Omdat de Rijkswerf een groeiend aantal taken krijgt overgedragen in de 19e eeuw, komen er steeds meer schepen in onderhoud. Dankzij de investeringen die in de Franse Tijd zijn gedaan, beschikt Hellevoetsluis over een moderne werf met een gloednieuw Droogdok. De haven leeft op!

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Op 26 april 1827 vertrekt het stoomschip Zr. Ms. Curaçao vanuit Hellevoetsluis om de eerste heen-en-weer reis op stoomkracht van Hellevoetsluis over de Atlantische Oceaan naar America te maken. Aan boord bevindt zich de luitenant ter Zee. I, J. W. Moll, en een 42-koppige bemanning. Ook een aantal passagiers voor West-Indië zijn aanwezig. Ze nemen goederen en post mee voor de schepen in de West. Op 24 mei 1827 bereikt de Curaçao de Surinamerivier voor Paramaribo. Op 6 juli wordt de terugreis ingezet. Ondanks de tegenwind komt de Curaçao op 4 augustus weer netjes aan in de haven van Hellevoetsluis.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Het schilderij van Schilder Christiaan Van Dommelshuizen laat het schip de Nautilus zien, voor de haven van Hellevoetsluis. De instructie-zeilkorvet Nautilus is het laatste grote zeilschip van de Koninklijke Marine. Als het niet op oefentocht is, domineert het rond de jaren van de eeuwwisseling het Hellevoetse stadsbeeld.

Veel maritiem gerelateerde opleidingen zijn in Hellevoetsluis te vinden. Waaronder de opleiding voor matrozen. Ieder jaar vertrekken de leerling-matrozen met de Nautilus voor een wekenlange reis naar zee, om in de praktijk ervaring op te doen. De Nautilus is een korvet, kleiner dan een fregat, met een dek minder. De jongens moeten het schip optuigen, terwijl de werfarbeiders de buitenkant van een nieuwe verflaag voorzien. Onder toezicht van de vaste bemanning – oude ervaren matrozen en onderofficieren – moeten de jongens de stengen, het want, de ra’s en de zeilen aanbrengen zoals ze in Amsterdam hebben geleerd.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Eén van de gebouwen die nog is overgebleven uit de Hellevoetse marinetijd, is de vroegere marine-machinistenschool aan de Oostzanddijk. De conservatieve marineleiding heeft lang nodig om te wennen aan het nieuwe stoomtijdperk. In eerste instantie worden machinisten van buiten de marine ingezet om de Nederlandse oorlogsvloot op stoom te houden. Na de sluiting van de werf in Rotterdam wordt de opleiding voor machinisten in 1850 naar de Hellevoetse Rijkswerf verhuisd. Hier worden leerlingen opgeleid om te werken met stoommachines. De leerling-machinisten veroveren langzaam maar zeker hun plaatsje binnen de Hellevoetse gemeenschap. Op de foto’s zie je de leerling-stokers in opleiding op de machinistenschool. Verder zie je ook een groep leerlingen die voor het gebouw van de machinistenschool staan.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis en Streekarchief Voorne-Putten

De matrozenleerlingen op de foto verblijven op het Ramtorenschip de Buffel. Nadat het in 1868 gebouwde schip dienst heeft gedaan als Ramtorenschip voor de Nederlandse Marine, wordt het na 28 jaar verbouwd en in gebruik genomen als logement en opleidingsschip voor marinepersoneel in Hellevoetsluis. In de tijd van zeilschepen hebben alleen officieren een opleiding gevolgd en worden de matrozen en andere manschappen aan boord opgeleid.

Met de komst van stoomschepen moeten ook de gewone schepelingen een vooropleiding hebben om met moderne middelen de zee op te mogen. Het schip ligt eerst ‘achter de brug’ binnen de vesting, maar de opleiding wordt verhuisd naar het Kanaal door Voorne om hygiënische en ruimtelijke redenen. Samen met het schip Van Galen vormt de Buffel een twee-eenheid in de matrozenopleiding bij het Glacis. De matrozenjongens, variërend van 13 tot 16 jaar, drukken duidelijk hun stempel op het leven in Hellevoetsluis.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis en Streekarchief Voorne-Putten

Koning Willem I geeft in 1826 de opdracht tot het graven van het ‘Voornsche kanaal’, omdat in het begin van de 19e eeuw de monding van de Maas flink is verzand. Schepen moeten daardoor een grote omweg maken door het Haringvliet, het Hollandsch Diep, de Dordtsche Kil en de Oude en Nieuwe Maas, waar de bevrachting van grotere schepen moet worden overgeladen. De marinehaven Hellevoetsluis krijgt bovendien een snelle verbinding met de marinewerf in Rotterdam. Met dit 10 kilometer lange kanaal wordt de afstand tot een derde verkort en de vaartijd tot een halve dag beperkt. De kaart laat zowel de bestaande scheepsroute van de Noordzee naar Rotterdam (blauw) als de route door het geprojecteerde Kanaal door Voorne (rood) zien.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Bij scheepsvaart hoort het Loodswezen. Het Loodswezen van de haven wordt door de groeiende komst van koopvaarders steeds belangrijker. Vooral door het toenemende scheepvaartverkeer op het Haringvliet en via het Kanaal door Voorne, krijgt Hellevoetsluis in 1836 haar eigen loodskantoor, genaamd Oosterhavenhoofd. Loodsen kennen de wegen van en naar de haven op hun duimpje en vormen daarom de gids van de uitgaande en binnenkomende schepen. De loodsdienst van Hellevoetsluis drukte eeuwenlang een stempel op de ontwikkeling van Rotterdam en Dordrecht. De Hellevoetse Loodsdienst zou vooral tussen 1830 en 1872 zijn waarde bewijzen. Links op de tekening is het oude loodskantoor ‘Oosterhavenhoofd’ van Hellevoetsluis te zien.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Er zijn verschillende soorten loodsen: de binnenloodsen en de zeeloodsen, die op hun beurt weer zijn onderverdeeld in de zeeloodsen-kust en de zeeloodsen-Kanaal. Deze laatsten verblijven op de Kruispost in het Kanaal bij Dungeness. Dit is een beruchte en gevreesde kaap, ten zuidoosten van Dover. Een Kruispost is een plaats waar een loodsvaartuig zich ophoudt met een aantal loodsen om schepen op te wachten. De loodskotter bij Dungeness heeft negen loodsen aan boord en is uitgerust om vier weken op zee te blijven.
Het werkgebied van de loodsen omvat de vaarwegen vanuit Brielle, Brouwershaven en Hellevoetsluis naar zee, en omgekeerd. De loodsen zijn herkenbaar door hun emblemen die door de tijd heen veranderen. Op de foto zijn een aantal emblemen te zien uit verschillende tijdperiodes.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Doordat de haven van Hellevoetsluis steeds drukker wordt, is het belangrijk dat schepen voor de haven kunnen afmeren om te wachten. Aan de monding van de haven liggen daarom houten havenhoofden bij de vuurtoren, waar schepen in alle gemak kunnen afmeren. Een havenhoofd is een in zee uitlopende pier van een haven of het uiteinde van een havendam. Een havendam is een constructie die bedoeld is om een deel van een groot water af te schermen, zodat daarbinnen een beschutte plek ontstaat voor de schepen. Op de houtsnede van Spuijbroek is een houten havenhoofd op de achtergrond te zien. Het Stadsmuseum Hellevoetsluis heeft zo’n model van een houten havenhoofd nog in haar bezit.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Op het havenhoofd van Hellevoetsluis is een lantaarn geplaatst om bij donker het binnenlopen te vergemakkelijken. Later werd deze vervangen door de vuurtoren. Maar wat als er geen goed zicht is door mist? Op de achtergrond van de houtsnede van Spuijbroek zie je een bel hangen: als het mistig is worden de schepen met het ringende geluid naar de haveningang geloodst, zodat ze alsnog de weg kunnen vinden.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Op deze foto is de boot van de veerdienst tussen Hellevoetsluis en op Goeree-Overflakkee te zien, met het oude tramstation op de achtergrond. Op 15 maart 1898 krijgt de Rotterdamsche Tramwegmaatschappij de opdracht om de tramlijn op Voorne-Putten en Goeree-Overflakkee aan te leggen en te exploiteren. Om de in totaal 40 kilometer lange spoorlijn te kunnen aanleggen, wordt de Spijkenisserbrug over de Oude Maas gebouwd. Op 1 oktober 1904 passeert de tram voor de eerste keer de Spijkenissebrug. Enkele honderden meters voorbij de brug bevindt zich de voorlopige eindhalte. In Hellevoetsluis wordt naast de monding van het Kanaal door Voorne de Veerhaven aangelegd, van waaruit de verbinding ligt met de tramlijn op Goeree-Overflakkee. Vanaf 1 november 1905 rijden de trams over de zuidelijke lijn naar Hellevoetsluis. Op 1 mei 1909 wordt de veerdienst tussen Hellevoetsluis en Middelharnis geopend.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

De landmacht in Hellevoetsluis zorgt voor de bewaking van de vesting en moet in tijden van oorlog de haven verdedigen. Tijdens de Frans-Duitse oorlog in 1870 blijken er in diverse vestingsteden veel te weinig plekken te zijn om de militairen in te kwartieren. Alle verdedigingswerken in staat van verdediging brengen duurt ook te lang. Daarom komt er in 1874 een nieuwe vestingwet. Met de nieuwe kazerne, een nieuw kruitmagazijn en een kustbatterij met dertien 24cm geschut kan een schip op kilometers afstand worden beschoten. Op de plattegrond kun je deze uitbreidingen zien.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Op de foto zie je de ‘bomvrije’ Kazerne Haerlem met haar manschappen. Voor het inkwartieren van de honderden soldaten die in tijd van mobilisatie en oorlog de vesting bevolken, wordt de Bomvrije Kazerne Haerlem gebouwd. In de kazerne is ruimte voor maar liefst 350 manschappen en officieren.

In de zomer van 1914 breekt de Eerste Wereldoorlog uit. Nederland is niet in de strijd betrokken, maar mobiliseert wel haar leger en vloot. De vestingsteden Hellevoetsluis en Brielle worden overspoeld door duizenden opgeroepen militairen. Zij worden ingezet om de Stelling van de Monden van de Maas en het Haringvliet in staat van verdediging te brengen. Het geschut wordt opgesteld, de wachtposten langs de kust bemand en voorbereidingen worden getroffen om grote delen van het eiland onder water te zetten. Dit laatste blijkt gelukkig niet nodig te zijn.

De vele militairen zijn op dit moment door heel Hellevoetsluis te vinden, onder meer in de bomvrije Kazerne Haerlem, de diverse magazijnen en aan boord van wachtschepen. Het is een drukte van belang en al die duizenden monden moeten worden gevoed. Ook worden voorzieningen getroffen voor zieken en militairen die bij oefeningen gewond raken.  Om deze reden wordt er naast het Marinehospitaal ook een ziekenhuis voor de landmacht ingericht. Uiteindelijk blijft een aanval uit. De militairen in Hellevoetsluis vermaken zich in de tussentijd met sporten, opleidingen, cursussen en creatieve bezigheden.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten en Stadsmuseum Hellevoetsluis

Als gevolg van de Eerste Wereldoorlog is de Rijkswerf verkleind. Met deze moderne oorlog blijkt Hellevoetsluis hopeloos achterhaald als vesting. Modern geschut zou de vesting immers binnen de kortste keren tot puin schieten. Ook is de vesting erg kwetsbaar als doelwit voor vliegtuigen. In opdracht van de Rijksoverheid worden er motorvletten voor Rijkswaterstaat, tonnen en boeien voor het loodswezen en zoeklichten voor de genie gemaakt. Uiteindelijk mag het niet baten en staat de sluiting van de Hellevoetse werf steeds vaker ter discussie. “Moet de Rijks Werf te Hellevoetsluis worden Opgeven?” luidt het op de voorkant van het boekje uitgeven door de Federatie van personeel ‘s rijksdienst. Het antwoord is ja. In 1933 wordt de Rijkswerf definitief gesloten.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

‘Een stad sterft’ van Anthony van Kampen beschrijft de sluiting van de Rijkswerf in Hellevoetsluis in 1934. In 1933 schrijft de vroegere inwoner Anthonie van Kampen een reeks artikelen in de Heldersche Courant. Hij is in 1909 in de Kerkstraat geboren, maar is met zijn ouders naar Den Helder vertrokken. Hij herinnert zich Hellevoetsluis levendig: “Toen ik het verliet, was ik nog jong, doch hoe herinner ik me het drukke en beweeglijke leven dat daar heerste. De soldaten en matrozen die er in grootte hoeveelheid in stelling lagen; de haven boordevol oorlogsschepen, en de ploeterende bevolking, die met alles wat marine en leger betrof, meeleefde.”

Maar er is veel veranderd sinds zijn vertrek. “Mijn arm Hellevoet. Nu ligt het daar, verlaten en eenzaam. De bevolking vertrok naar oorden waar het leven beter was, en de omgeving plezieriger. Want het is niet prettig herinnerd te worden aan glorieuze tijden, en tegelijk het verval zoo nabij te zien. De haven, eens de hartader der vestingstad… zij is verzand, en de muren ondermijnd.”

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Na de sluiting van de Rijkswerf lijkt het einde in zicht voor de haven van Hellevoetsluis. Een groot deel van het personeel wordt overgeplaatst naar de Rijkswerf ‘Willemsoord’ in Den Helder. Veel van de inwoners uit Hellevoetsluis vertrekken naar plekken waar wel werk te vinden is. In Hellevoetsluis wonen er rond 1900 maar liefst 4250 mensen binnen de vestingwallen, maar eind 1935 is dit aantal al gedaald naar 1431 mensen. De glorieuze tijd van Hellevoetsluis is definitief voorbij. Het vestingstadje verandert in een spookstad.

In de Franse Paris Soir en de Berliner Volkszeitung verschijnen verontrustende berichten: huizen en zelfs complete straten in Hellevoetsluis schijnen te koop zijn aangeboden. De burgemeester ergert zich aan al die negatieve publiciteit: “Dit artikel berust op louter fantasie en de grootste onwaarheden komen daarin voor. Het artikel zegt o.a. dat een geheele Roomsch Katholieke kerk met pastorie en orgels, te koop is voor fr. 600. En meer dergelijke onzin, bv een straat te koop voor 500 francs enz.”  De burgemeester wil juist nieuwe industrie lokken. Raadsleden stellen voor om de vestingwerken af te breken en de haven deels te dempen, zodat er ruimte vrijkomt voor bedrijven. Maar de crisis is inmiddels in volle hevigheid aanwezig, Geen enkel bedrijf denkt eraan om te investeren in Hellevoetsluis.

De foto laat de vesting van Hellevoetsluis en haar haven in 1922 zien. De haven ligt er stil en verlaten bij.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Langs de kust wordt door de bezetters de Atlantikwall aangelegd: talloze bunkers moeten een vijandelijke aanval voorkomen. Om het schootsveld te verruimen moet daarom een groot deel van de vesting worden afgebroken. Op de foto is te zien hoe een groot deel van de bebouwing er na deze ontruiming aan toe is. De vuurtoren en een paar gebouwen aan de kustlinie worden gespaard, maar verder blijft er vooral veel puin over.

De angst voor een geallieerde invasie in Nederland leidt niet alleen tot de gedeeltelijke sloop van de Hellevoetse haven, maar ook tot de inundatie van het gehele zuidelijke deel van Voorne in 1944. De Duitsers zetten de polders Nieuw-Helvoet en Polder De Quack onder water. Hierdoor kunnen voer- en vaartuigen niet doortrekken en kan de infanterie zich niet ingraven. Het schilderij laat de onderwaterzetting in de polders zien. Een groot deel van de bevolking moet worden geëvacueerd.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Voor de bevolking van Nieuw-Helvoet waren de gevolgen van de onderwaterzetting groot. Leven in het dorp was vrijwel niet mogelijk. De volgende foto’s laten de onderwaterzetting zien. De straten zijn volledig ondergelopen: het normale leven wordt stilgezet door de kracht van het water. Roel Ravenstein, Cor Briggeman en Jan Lesuis geven ons via hun foto’s een impressie van het leven in deze periode. De onmogelijke leefomstandigheden door de onderwaterzetting leiden ertoe dat de bevolking van Hellevoetsluis moet vertrekken.

Op een aantal plekken is het opwerpen van nooddijken succesvol. Het gebied ten westen van het Kanaal door Voorne is niet onder water gelopen. Dit is vooral te danken aan de versterking van de Brielse Maasdam met duizenden zandzakken en aan het ophogen van de westelijke dijk langs het Kanaal door Voorne. Honderden vrijwilligers zetten zich op zondagochtend urenlang in om zandzakken te vullen en sjouwen voor versterking, zoals je ziet op de foto.

Een gemaal is een inrichting om water van een lager naar een hoger niveau te brengen. Het brengt of houdt water in een peilgebied op een bepaald peil. Het noodgemaal Neptunus uit ‘s-Gravendeel wordt tijdens de watersnoodramp ingezet om water het Kanaal door Voorne in te pompen om het land weer droog te krijgen. Deze foto van noodgemaal Neptunus is genomen door D. van Delden.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Abbenbroek en Oudenhoorn zijn flink getroffen door de watersnoodramp. De noodtoestand wordt in het rampgebied op 3 februari 1953 afgekondigd als gevolg van het gevaar en de schade. De noodtoestand betekent dat je niet overal kan gaan en staan waar je wilt, maar dat je je moet houden aan een avondklok. Door de avondklok mag niemand ’s avonds nog naar buiten. Hiermee willen de burgemeesters voorkomen dat huizen waarvan de bewoners zijn omgekomen of gevlucht, zullen worden leeggeroofd.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

De ramp van 1953 leidt in zuidwest Nederland tot zoveel slachtoffers en economische schade dat er maatregelen worden genomen. In maart 1954 publiceert de ingestelde Deltacommissie haar rapport. Hierin wordt beschreven dat het technisch en financieel haalbaar zal zijn om het Haringvliet met een dam en een spuisluizencomplex af te sluiten. Naast de vesting wordt er in 1955 en 1956 gewerkt aan een haven voor de op- en overslag van materialen voor de bouw van deze Haringvlietdam. Deze haven heet de werkhaven, nu Heliushaven.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Vanuit een gondel die aan een kabelbaan hangt werden de gefabriceerde betonblokken in zee geworpen. In totaal worden 140.000 van dit soort blokken vervaardigd en in de watergangen tussen de oevers en sluizen gegooid. De blokkendam vormt een stevige ondergrond voor het dijklichaam, dat met opgespoten zand, grond en asfalt verder wordt opgehoogd. Met behulp van een gondel worden betonblokken vanaf een kabelbaan in het Haringvliet geworpen om de Haringvlietdam op te bouwen.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

In januari 1964 wordt de eerste stalen schuif tussen de betonnen pijlers van het sluizencomplex aangebracht. Op 13 mei 1966 wordt de laatste geplaatst. Op de foto zie je het sluizencomplex van de Haringvlietdam in 1965 in aanbouw. Zodra het sluizencomplex is afgerond, worden alle materialen, kranen en bouwketen uit de bouwput verwijderd. Vervolgens wordt de put onder water gezet en werkt men een jaar aan het wegbaggeren van de ringdijk. De vrijgekomen grond wordt gebruikt om de 700 meter lange dijk tussen de schutsluis en de spuisluis aan te leggen.

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

In 1957 bezoekt Koningin Juliana Hellevoetsluis en de Deltawerken in gezelschap van burgemeester jhr. T.A.J. van Eysinga als onderdeel van haar rondgang door zeven gemeenten op Voorne. Op maandag 15 november 1971 komt ze terug: ze opent de 4,5 kilometer lange Haringvlietdam officieel voor het verkeer. De Deltawerken zijn gereed voor gebruik!

Bron: Streekarchief Voorne-Putten

Na het afronden van de bouw van de Deltawerken wordt het project door zijn wereldwijde bekendheid al snel een toeristische trekpleister. De werken worden onder meer door de American Society of Civil Engineers tot één van de zeven moderne wereldwonderen verklaard. De poster laat zien dat toeristenschepen en bussen vertrekken vanuit de haven van Hellevoetsluis, speciaal om de Haringvlietdam te bekijken. Omdat er rond de Haringvlietsluizen ook veel toerisme wordt verwacht, wordt aan beide zijden van de dam een parkeerplaats voor 400 auto’s aangelegd.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Na de bouw van de Haringvlietdam verandert het water van het Haringvliet van een zoute zee naar een zoet binnenmeer. Door het zoete water is het Haringvliet en de haven van Hellevoetsluis ideaal voor watersporten. In 1962 opent de eerste jachthaven en ziet watersportvereniging ‘Haringvliet’ het licht in Hellevoetsluis. Vandaag de dag heeft Hellevoetsluis zes jachthavens en meerdere watersportverenigingen.

In de zomer is het gezellig druk op het water.

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

Tegenwoordig ziet de strijd op het Haringvliet er heel anders uit. Zoals je ziet op de foto’s, is het Haringvliet de afgelopen jaren de achtergrond voor zeilwedstrijden geworden. Zo worden hier onder meer de Haringvlietwedstrijden, het Europees Kampioenschap in de zeilklasse Flying Junior en de Dutch Classic Yacht Regatta gehouden. Hierbij gaan honderden zeilboten en klassieke jachten het Haringvliet op. Hellevoetsluis groeit uit tot een ware recreatiehaven!

Bron: Stadsmuseum Hellevoetsluis

In 2013 keert de het oude marineschip Ramtorenschip de Buffel als museumschip terug in Hellevoetsluis. In 2015 krijgt ze een plek aan de museumkade, samen met de Noordhinder en de mijnenveger AMS ms Bernisse.