Mijn Bezoek aan het Droogdok van Cherbourg
Als voorzitter van Fortresse Holland en daarmee ook het Droogdok in Hellevoetsluis, ben ik natuurlijk geïnteresseerd in maritiem erfgoed. Tijdens een zeiltocht voeren we vanuit Hellevoetsluis langs de Franse kust en kreeg ik onverwachts de kans om een bezoek te brengen aan het indrukwekkende droogdok van Cherbourg.
Na een mooie tocht over zee met Vaan langs de kust van Dover, stond ik in Cherbourg ineens onverwacht voor een ander stenen droogdok. Gescheiden door zo’n 600 kilometer en enkele decennia in bouwjaar, maar verbonden door hun rol in de maritieme geschiedenis.
Een onverwachte ontmoeting met de geschiedenis
Cherbourg staat bekend om haar strategische haven en maritieme geschiedenis. Terwijl we de haven binnenvoeren, werd mijn aandacht direct getrokken door de imposante scheepswerven en infrastructuur langs het water, waaronder het droogdok. Heel eerlijk gezegd was het mij ontschoten dat dit dok hier lag. Maar na wat research besefte ik hoe toevallig deze ontmoeting eigenlijk was.
Dit droogdok, gebouwd onder Napoleon III en voltooid in 1858, werd ontworpen om de steeds groter wordende oorlogsschepen van de Franse marine te kunnen droogzetten. Het was een uitgelezen kans om het te vergelijken met het Jan Blanken Droogdok, dat in 1822 werd voltooid en een parel is van Nederlandse waterbouwkunde.
Afmetingen en ontwerp: groots versus slim
Het eerste wat me opviel, was de immense schaal van het droogdok in Cherbourg. Waar het Jan Blanken Droogdok in Hellevoetsluis een lengte heeft van ongeveer 85 meter, kunnen in Cherbourg schepen van meer dan 100 meter drooggezet worden. Dit verschil is niet toevallig: Frankrijk had in de 19e eeuw een groeiende oorlogsvloot met steeds grotere schepen, terwijl de Nederlandse marine in die tijd compacter was.
Een ander opmerkelijk verschil is de materialenkeuze. In Cherbourg zijn de dokwanden opgetrokken uit massieve granieten blokken, wat zorgt voor enorme stevigheid. In Hellevoetsluis daarentegen werd vooral baksteen en zandsteen gebruikt, met een fundering van houten palen. Dit laatste was een typisch Nederlandse techniek.
Wat betreft de dokvloer zijn er ook interessante verschillen: In Cherbourg is de vloer volledig van steen, ontworpen om zware, gepantserde schepen te kunnen dragen. In Hellevoetsluis bestaat de onderlaag uit houten balken, wat gunstig was voor het onderhoud aan houten scheepsrompen. Het hout zorgde voor een meer gelijkmatige ondersteuning, waardoor vervormingen van de scheepshuid werden voorkomen.
Waterbeheersing en pompsystemen
Beide droogdokken zijn ontworpen om zeeschepen droog te zetten voor onderhoud, maar de manier waarop het water wordt afgevoerd verschilt aanzienlijk.
In Hellevoetsluis werd oorspronkelijk een stoompomp gebruikt, die later werd vervangen door elektrische pompen. Het unieke aan het droogdok in Cherbourg is dat het ook gebruik maakt van een slim getijden-mechanisme:
- Bij hoogwater wordt het dok vol water gelaten door sluizen te openen.
- Bij laagwater kan een deel van het water al vanzelf wegstromen.
- Vervolgens wordt de rest met pompen weggepompt, wat energie bespaart.
Cherbourg werkt naast getijden ook met pompen wat het flexibeler maakte dan alleen getijde, maar dat betekende ook dat er een robuust pompsysteem nodig was. In de 19e eeuw waren dit eveneens krachtige stoompompen, die later vervangen werden door elektrische pompsystemen, net als in Hellevoetsluis. Dit zorgde voor snellere droogzettingen, wat essentieel was voor een marinehaven die constant in bedrijf moest zijn.
Restauratie en behoud: de rol van de overheid
Interessant is ook de manier waarop Cherbourg zijn droogdok onderhoudt en restaureert. Net als in Hellevoetsluis wordt hier met zorg gewerkt aan het behoud van dit stukje maritieme geschiedenis. De financiële middelen en aanpak verschillen echter. In Nederland werken wij grotendeels met vrijwilligers om het droogdok in stand te houden. In Frankrijk is er een nauwere samenwerking met de marine, grote maritieme musea en de overheid, waardoor er een stabielere financiering is.
En eigenlijk is dat niet meer dan logisch. Een icoon van onze maritieme geschiedenis, want dat is de Vesting van Hellevoetsluis, en zeker het Droogdok, verdient eigenlijk gewoon langlopende stevige financiering vanuit de overheid. Erfgoed levert weinig op, als je naar de kassa kijkt. Maar het is onbetaalbaar als het gaat om het vertellen van het verhaal van Nederland.
Zoiets belangrijks als het Droogdok verdient, net als in Frankrijk, een solide langdurige financiële ondersteuning vanuit de overheden, zodat het verzekerd is voor toekomstige generaties. Je kunt het eigenlijk niet eens maken om het niet in glorie in stand te houden; dat zijn we aan de volgende generaties verplicht. Zij hebben er recht op dat wij die investeringen doen.
Technisch verleden, maritieme toekomst
Naast het droogdok heb ik ook nog de atoom onderzeeër bezocht die in Cherbourg als museum wordt geëxploiteerd. Een mooie analogie ook weer met Hellevoetsluis waar Ramtorenschip de Buffel ook als museum wordt geëxploiteerd. Ook hier zie je overigens dezelfde verschillen: de onderzeeër in Cherbourg wordt op een prachtige manier tentoongesteld; ruim gefinancierd door de overheid terwijl de Buffel het ook primair van vrijwilligers moet hebben. Ik denk echt dat dit anders gewaardeerd moet worden in onze maatschappij en de politiek.
Mijn bezoek aan Cherbourg was niet alleen een reis door de geschiedenis, maar ook een blik op de toekomst van maritiem erfgoed. In een tijd waarin moderne scheepsbouw en digitalisering de boventoon voeren, is het behoud van deze historische droogdokken belangrijker dan ooit. Ze herinneren ons aan de ongeëvenaarde ingenieurskunst van de 19e eeuw en laten zien hoe waterbouwkundigen met beperkte middelen briljante oplossingen bedachten.
Igor Kluin
Voorzitter Fortresse Holland